Не всегда, но часто «до нас доходит с опозданием на несколько лет», как давным-давно пел «Чиж» Сергей Чиграков. Три пикапа, участвующих в этом сравнении, появились в России гораздо позже, чем хотелось бы, да и к новинкам мировой автоиндустрии их не отнесешь. Японский Isuzu D-Max мы ждали с 2008 года, когда его, еще в первом поколении, показали на Московском автосалоне. Показали и спрятали. Sollers, с которым Isuzu состоял в самых тесных отношениях, решил продвигать во многом неудачный — от дизайна до вместительности и проходимости — SsangYong Actyon Sports. В 2012 году вышло второе поколение D-Max, его мы тоже видели на ММАС под маской Chevrolet Colorado, и снова — близок был локоток, да не укусили. Шли годы, в Европе недавно начали продавать обновленные Д-Максы, а у нас только прошлой осенью наконец-то свершилось пришествие Isuzu D-Max того самого, дорестайлингового второго поколения.
Isuzu D-Max даже в дорестайлинговом виде смотрится отлично, а если к нам начнут возить машины с обновленным пластиком, но «старым» 2,5-литровым мотором — даже Хайлаксу придется «утереться». Задний бампер есть в любой комплектации. Стоит обратить внимание на удобный кунг, в котором открывается не только задняя крышка, но и боковые стекла
Итало-американский Fiat Fullback — продукт гораздо свежее. На самом деле он чистокровный «японец». Его исходная версия — Mitsubishi L200 пятого, почти революционного для этой компании поколения — увидела свет в 2015-м, а в прошлом году итальянцы наклеили на него свои шильдики и отправили к нам — конкурировать с «оригиналом».
Отношение к «хрому» в отделке — вопрос вкуса, но скромная черная решетка радиатора Fullback, по мнению европейцев, выглядит лучше, чем блестящий передок Mitsubishi L200. К тому же у «итальянца» шире разнесены противотуманки: этим нехитрым способом Fullback избавили от «узкомордости» японского оригинала. Декоративные дуги в кузове и крышка с логотипом Mopar красивы, правда, на тестовом образце замки уже настолько разболтались, что крышку не удавалось захлопнуть даже с большим усилием. Задний бампер в трех «младших» комплектациях отсутствует
Китайский Foton Tunland давно, еще с 2011 года, известен в Австралии и Южной Америке, а к нам он «заходил» в 2012 году, но «постоял и вышел». Теперь вот решил вернуться и, кажется, вовремя. С тех пор как УАЗ отказался от дизельных двигателей, освободив нишу «бюджетного пикапа на солярке», а Great Wall Wingle, оставшийся без дизельного мотора так давно, что лишь немногие помнят о его существовании, «испарился» с нашего автомобильного рынка вместе с ИРИТО, Tunland — единственный китайский, да еще и дизельный пикап, который поставляется к нам официально.
Китайский пикап — собственная разработка Foton, некий собирательный образ, в котором угадываются черты Isuzu и прежнего поколения Toyota Hilux. Дизайн консервативный, спокойный, за исключением радиаторной решетки, режущей глаз блеском хрома. Интересно, что черная краска, местами все же встречающаяся на этом помпезном «гриле», кое-где отслоилась и под ней обнаружился… хром, видимо, в Китае без него жить не могут. Задний бампер также есть уже в базе, причем на него, колесные арки и пластиковый кунг нанесено прочное защитное покрытие. Обработан кузов и изнутри. Кунг закрывается с ударом, но все же на оба замка. Фаркоп — опция
Полноприводные пикапы у нас никогда не воспринимались как «рабочие лошади» — больно дороги. Но все же они дешевле «полноценных» внедорожников, а потому стали им популярной заменой. Однако для приличия стоит сравнить вместимость кузовов. Средний по длине, самый широкий, но самый мелкий (1520х1580х440мм) — у Foton Tunland. Длиннее всех кузов Isuzu D-Max, но он уже китайского и ниже «итальянского»: 1552х1530х465 мм. Fiat Fullback по длине грузового отсека не отстает от Тунланда, но его кузов самый узкий, правда, и самый глубокий: 1520х1470х475 мм. Кстати, кузов УАЗ Пикап по сравнению с нашими испытуемыми гораздо меньше в длину — всего 1375 мм, но почти не отстает по ширине (1500 мм), а от глубины (635 мм) — дух захватывает. Пресловутый «европоддон», которым так любят хвастать продавцы Volkswagen Amarok, ни у кого из нашей троицы между колесных арок не встает, да и бог с ним — вряд ли какой-нибудь из этих пикапов будет работать на стройке.
Три пикапа в профиль. Foton Tunland — самый длинный (5310 мм), его колесная база тоже самая большая — 3105 мм. Fiat Fullback короче всех и в длину (5205 мм), и по колесной базе (3000 мм). Isuzu D-Max — между ними, длина 5295 мм, колесная база 3095 мм. Самый маленький (205 мм) клиренс у Фиата, у китайского пикапа он 210 мм, Isuzu опережает их намного — его дорожный просвет целых 235 мм Зато по городу они поездят точно, потому что в большинстве случаев будут единственным автомобилем в семье. И тут тяжелее всех придется Фотону — он самый длинный. Китайцы, кстати, не сразу «просекли» мэрский «трюк» с запретом на въезд внутрь третьего кольца столицы грузовых автомобилей с грузоподъемностью больше тонны. Полная масса Foton Tunland 2015 года выпуска — 2975 кг, отнимем от нее снаряженную массу (1950 кг) и получим 1025 кг, то есть внутрь третьего кольца позапрошлогодним Тунландам путь заказан. В 2016 году оплошность исправили: полную массу уменьшили до 2925 кг, соответственно, до 975 кг снизилась грузоподъемность, так что на свежих Тунландах в центр въезжать дозволено. Японская парочка тоже может кататься по Кремлевской набережной без проблем: грузоподъемность Isuzu D-Max 975 кг, Fiat Fullback официально «поднимает» 920 кг, да он и самый легкий к тому же.
Даже на фото видно, что Fiat Fullback чуть ниже двух других пикапов и заметно уже (1785 мм). Самый широкий — Foton (1880 mm), но Isuzu отстает от него всего на 20 мм. Если присмотреться, можно заметить, что у всей тройки впереди по две мощных стационарных буксирных скобы, а вот сзади (что, к сожалению, традиционно для пикапов) их вытаскивать не за что. Бамперы пластиковые, довольно нежные, их легко загнуть, неосторожно припарковавшись «по звуку». Пол кузова находится примерно на одной высоте Честно говоря, за рулем Foton Tunland в Москву я бы и без всяких запретов соваться не стал. К стандартным для пикапов проблемам с габаритами в Tunland прилагаются тракторные вибрации, сотрясающие на холостом ходу не только рычаг 5-ступенчатой механической КПП, но и весь салон. Шумоизоляция тоже требует доработки — уже на скорости 100–110 км/ч приходится повышать голос, за рокотом дизеля Cummins не слышно ни ветра, ни шелеста шин. Посадка вполне терпимая, однако сравнения с «японцами» не выдерживает, спинка водительского кресла слегка провалена, сиденья обтянуты скользкой искусственной кожей, зимой холодящей «пятую точку» — подогрева сидений нет даже за доплату. Руль жесткий, имеет лишь регулировку по высоте с небольшой амплитудой. Приборный щиток очень сильно бликует, но даже сквозь блики простейшая комбинация из спидометра и тахометра с монохромным дисплеем по центру легко читается. Торпедо выглядит довольно современно, не к лицу ему лишь «пластмассовое дерево». Стыки деталей ровные, облоя и заусенцев не видно, практически не чувствуется и характерного запаха нового китайского автомобиля. Сзади не тесно, но сидеть не слишком удобно из-за низкой подушки дивана. Она откидывается весьма оригинально — дергаешь за хлястик, спинка смещается вниз, а нижняя подушка поднимается к ней и закрепляется тем же хлястиком за подголовник. Под диваном два отсека для мелочи, как и у большинства подобных даблкэбов.
«Приборка» сильно бликует, но читается без проблем. Древняя синюшная подсветка магнитолы — единственная претензия к центральной консоли. Зато (как и кондиционер) это базовое оборудование. Вход mini-USB — справа от CD-слота магнитолы . Подстаканники закрываются шторкой, руль регулируется только по высоте, блок управления зеркалами под левой коленкой водителя. Торпедо не выглядит откровенно устаревшим, его портят в основном блестящие «деревянные» вставки. Собрано все качественно, с ровными зазорами. Жаль, что новый пластик уже смотрится грязноватым, как на советских легковушках. В задней части переднего подлокотника что-то вроде пепельницы, карманы есть в спинках обоих сидений. Кожа похожа на искусственную, подлокотника в спинке заднего дивана нет, его нижняя подушка низковато расположена. Она поднимается вверх, под ней отсеки для инструмента и огнетушителя. Спинка дивана не опускается
Самый просторный, как спереди, так и сзади — Isuzu D-Max. Салон этого пикапа наверняка знаком тем, кто собирался, да не успел купить Isuzu MU-X, известный нам как «всемирный» Chevrolet Trailblazer. Тот же жесткий, но приятный на вид пластик, огромное количество бардачков, полочек и подстаканников, оригинальный дизайн блока климат-контроля и нераспространенный слот mini-USB вместо обычного, как и в Тунланде. «Приборка» D-Max почти не отличается от той, что в Фотоне, только не бликует и подсветка приятнее, а вот опций — как в хорошем внедорожнике: мультируль, климат-контроль, Bluetooth, круиз-контроль. Правда, и у D-Max нет настройки руля по вылету, но это не слишком мешает: передние кресла с удачным профилем, немного потрудившись, все же удается усесться за «баранкой» так, чтобы не уставать в долгой дороге. К тому же все настройки водительского кресла — с электроприводами. Сзади очень свободно, диван трансформируется лучше всех: либо верхняя подушка складывается параллельно полу, либо нижняя поднимается по частям. Вибрировать в D-Max почти нечему — режимы трансмиссии переключаются небольшой шайбой, а рычаг АКПП на холостых оборотах не дрожит. Да, Isuzu тоже не «молчун», но серьезных проблем с «шумкой» у него нет — разговаривать, не повышая голос, удается и после 120–130 км/ч.
У Isuzu D-Max такая же бедная «приборка», как у Foton, но она практически не бликует. Оригинальным блоком климат-контроля удобно пользоваться. Звук магнитолы неплохой, проблема только в мини–USB разъеме, к которому придется покупать переходник. Есть Bluetooth, Handsfree, круиз-контроль, мультируль. «Баранка», правда, не настраивается по вылету, однако посадка довольно комфортна. Сиденье водителя с электроприводами. Торпедо — самое удобное и функциональное, с массой полок, подстаканников и бардачков. Сзади очень много места, правда, подстаканники на полу, но зато есть подлокотник. Диван трансформируется лучше всех: по частями поднимаются нижние подушки, в горизонталь опускается верхняя
В Fiat Fullback хуже всех складывается задний ряд. Нижняя подушка жестко привинчена к полу, верхняя откидывается вперед целиком, но лишь на угол около 45 градусов, чтобы можно было дотянуться до набора инструмента и домкрата. Зато за спинкой довольно много места, чтобы уложить все обязательное оборудование и большой, крепкий трос. Пассажирам второго ряда в Fullback живется неплохо благодаря удобному углу наклона спинки, хотя такого же чувства большой машины, как Isuzu, Fiat не дает. Fullback — единственный из нашей тройки, у кого имеется регулировка руля по вылету, и поэтому за «баранкой» здесь можно устроиться максимально комфортно. По ощущениям за рулем Fiat ближе всех из нашей троицы приближается к легковому автомобилю. Торпедо не блещет оригинальными дизайнерскими решениями, зато все что нужно — под рукой. Есть и «климат», и круиз-контроль, и Bluetooth, и подогрев сидений, и даже видеокамера заднего обзора, которой нет у конкурентов, и «приборка» с самой наглядной индикацией режимов трансмиссии. А вот настройки водительского кресла — механические, регулировки по высоте нет, обивка тканевая. Хотя, может, так и лучше, ведь единственное преимущество довольно жесткой кожи, которая доступна в топовой комплектации Fullback, — ее легко мыть.
Главное преимущество Fiat Fullback — регулировка руля не только по высоте, но и по вылету, что дает возможность «тонкой настройки» водительского кресла. Правда, почему-то нет нормальной регулировки кресла по высоте. Тканевая обивка сидений держит водителя в поворотах лучше, чем «дубовая» кожа верхних комплектаций. Только у «итальянца» есть камера заднего обзора и магнитола с сенсорным экраном. Здесь самая богатая «приборка», удобный блок «климат», мультируль, круиз, Bluetooth, Handsfree. Есть, правда, и недостатки: «ручник», в отличие от конкурентов, справа, а задний диван жестко прикручен к полу, только спинка откидывается на 45 градусов — за ней закреплен инструмент и домкрат. Однако задним пассажирам удобно и довольно просторно, подстаканники есть, и они в подлокотнике, а не на полу
Японцы неплохо поработали над управляемостью нынешнего поколения Mitsubishi L200, а поскольку Fiat Fullback делают там же, в Таиланде, на том же заводе и том же конвейере, то и Fullback ведет себя на трассе совершенно так же, как и Митсу. Вождение итальянского клона доставляет удовольствие. Fiat хорошо рулится, не слишком сильно кренится при перестроениях, радует приличной курсовой устойчивостью. Тормоза информативные, резкие замедления обходятся без сильного клевка, характерного для прошлого поколения L200. Fullback оснащается тем же 2,4-литровым 4-цилиндровым турбодизелем 4N15, что и Mitsubishi L200, который имеет две степени форсировки. У нас на тесте побывал 154-сильный пикап (тот же мотор, установленный в двух верхних комплектациях, выдает 181 л.с.). Кстати, на официальном сайте fiatprofessional.ru мощность «гуляет» — в прайс-листе указаны приведенные выше цифры, а в брошюре — 150 и 180 л.с. соответственно. Впрочем, дела это не меняет — мотор и на «низах» хорош, и «крутится» неплохо. В сочетании с плотной, собранной подвеской и довольно расторопным 5-ступенчатым «автоматом» это располагает к динамичному стилю передвижения. Жаль, данные о разгоне до «сотни» итальянцы, как и японцы, скрывают, указывая лишь «максималку» в 173 км/ч.
Fiat Fullback оснащается одним турбодизелем 4N15, но с разной степенью форсировки. В двух самых дорогих комплектациях он выдает 181 л.с., но даже 154 л.с. нашего тестового «итальянца» достаточно для динамичного вождения. Подвеска у него самая «плотная», руль отзывчивый, «автомат» довольно расторопный, есть спортивный режим, система динамической стабилизации. В салоне не слишком шумно на большой скорости, вибрации минимальны. К тому же трансмиссия Super Select позволяет на асфальте пользоваться как задним, так и полным приводом без ограничений. Кроме автоматической трансмиссии доступна и 6-ступенчатая механическая коробка передач, очень хорошо сочетающаяся с двигателем. Воздухозаборник расположен высоко в правом крыле, как и у остальных двух пикапов
Только максимальная скорость (175 км/ч) указана и в технических характеристиках Isuzu D-Max, который поступает к нам с единственным 2,5-литровым дизелем мощностью 163 л.с., оснащенным двойным турбонаддувом. В данном случае отсутствие альтернативы — благо, потому что после рестайлинга D-Max получил 1,9-литровый моторчик, а продать пикап с высокотехнологичным «зеленым» движком микроскопического объема в России нет шансов. Нам достался пикап с 5-ступенчатым «автоматом» Aisin. Однако на первой ходовой презентации Isuzu D-Max в Сочи мне довелось попробовать и «механику». Ход педали сцепления великоват, рычаг переключения передач размашистый, но передаточный ряд подобран хорошо и к четкости переключений претензий нет. Поведение автоматической трансмиссии Isuzu практически не отличается от «фиатовской» — коробка не слишком «тормозит», передачи переключаются без резких рывков. Несмотря на преимущество минимум в 9 лошадиных сил, за рулем Isuzu гонять так же быстро, как на Фиате, не хочется. Поперечные крены больше, руль не такой четкий. В остальном все как у Fullback — курс Исузу держит отлично, замедляется уверенно, с пустым кузовом так же потряхивает заднюю ось на «лежачих полицейских». Короче говоря, D-Max — из тех комфортных пикапов «на любой случай», которые во всем мире популярны у мелких предпринимателей, не желающих тратиться на второй автомобиль.
Isuzu D-Max кренится чуть больше, чем Fullback, но и неровности проходит немного мягче. Руль чуть менее информативен, но в остальном он не хуже справляется с длинными перегонами по трассе. Полный привод типа part-time не позволяет пользоваться передним «мостом» на асфальте, однако система динамической стабилизации страхует водителя в трудных ситуациях. Стоит напомнить, что лидер нашего рынка пикапов Toyota Hilux тоже не оснащается постоянным полным приводом. Двигатель 4JK1 с двумя турбинами конструктивно похож на 3,0-литровый мотор 4JJ1, который устанавливается на малотоннажные грузовики Isuzu. Обратите внимание на то, как удобно будет менять масляный фильтр — он расположен сверху
Foton Tunland — совсем другое дело, это слегка облагороженный «гость из девяностых», не скрывающий своей грузовой сути. Курсовая устойчивость в норме, но руль пустоват, крены заметнее, ход педали тормоза длиннее, а разрыв между первой и второй передачами великоват. Впрочем, трогаться на ровном асфальте можно и со второй. 5-ступенчатой «механике» сильно не хватает шестой повышающей передачи, ведь на пятую можно спокойно переходить уже с 50–60 км/ч. Двигатель — прекрасно известный «газелистам» китайский Cummins ISF 2.8. Только из-за трансмиссии, не выдерживающей большой крутящий момент, у «ГАЗели» он ставится «задушенным», а в Тунланде выдает полновесные 163 лошадиные силы. На российском сайте Foton нет данных о разгоне и максимальной скорости, но на колумбийском «нашлась» «максималка» в 180 км/ч. Однако ехать быстрее 130 км/ч как-то не хочется. Tunland чем-то напоминает ушедший с нашего рынка Nissan NP300 — он тоже был готов разгоняться до тех пор, пока водителю не станет страшновато. Foton, кстати, не имеет системы динамической стабилизации, полный привод выполнен по схеме part-time, так что на асфальте всегда стоит помнить о том, что вы управляете тяжелым заднеприводным автомобилем без поддержки электроники, и в экстренной ситуации можете положиться только на свое собственное водительское мастерство.
Foton Tunland по сравнению с конкурентами — чистый грузовик: шумный, с малоинформативным рулем, приличными кренами и 5-ступенчатой «механикой», которой очень не хватает шестой передачи. Однако подвеска довольно мягкая и не вытрясает душу на ухабах. Здесь нет ESP, полный привод part-time, то есть на сухом асфальте Tunland — довольно мощный заднеприводный автомобиль без электронной «страховки». Дизель Cummins ISF 2.8 очень хорошо знаком «газелистам», но здесь выдает целых 163 л.с. и срывает колеса в букс на ходу со второй, а то и с третьей передачи на мокрой трассе. Выше других расположенный генератор — плюс при пересечении бродов, а вот единственный ремень, «путешествующий» по сложной траектории между многочисленными шкивами, — не самое надежное решение. В трансмиссии — сборная «солянка» агрегатов: задний мост — Dana 44, коробка передач — Getrag, «раздатка» — Borg Warner
Только собственные навыки помогут владельцу китайского пикапа и на бездорожье, ведь противобуксовочной системы у него тоже нет. Передний мост подключается жестко, крутящий момент в 360 Нм, доступный с 1800 об/мин, поровну распределяется между передней и задней осями. Сзади установлен неразрезной мост Dana 44, передняя подвеска независимая, пружинная на двойных поперечных рычагах — классическая для пикапов схема. В спецификации указано, что межколесные блокировки отсутствуют, причем их нет и в списке опций. Однако по некоторым косвенным признаком можно предположить, что в заднем мосту тестового Foton Tunland все же «спрятался» самоблок с не очень большой степенью блокировки. Во всяком случае, в Австралию Фотоны поставляются с LSD. Клиренс Тунланда, измеренный под редуктором заднего моста, — 210 мм, углы въезда, рампы и съезда — 30, 23 и 27 градусов соответственно, из-под рамы немного торчит лишь «раздатка». Бамперы окрашенные, но компактные, причем задний бампер и колесные арки уже защищены нецарапающимся покрытием в цвет кузова.
Foton Tunland с огромными ходами подвески нелегко выставить в диагональ, но без межколесных блокировок делать этого и не стоит. Режимы трансмиссии переключаются кнопками на центральной консоли. Приводы срабатывают почти мгновенно, индикация наглядна, к тому же на центральном тоннеле остается гораздо больше свободного места Наши внедорожные испытания неожиданно начались с эвакуации: Тунланду, оснащенному фаркопом, пришлось доставать из снега и затаскивать на горку Ладу, опрометчиво съехавшую с асфальта. Сразу выяснилось, что понижения 2,48 в раздаточной коробке для неглубокого снега даже слишком много — колеса пикапа срывались в букс. Перешли на первую повышенную и «китаец» поехал гораздо лучше.
Поскольку Foton Tunland оказался единственным автомобилем, к которому можно было прицепить сзади трос, ему выпала честь доставать из западни Гранту и буксировать ее к трассе вверх по холму. С дополнительной нагрузкой дорожная резина моментально срывалась в пробуксовку на пониженном ряду, перешли на первую повышенную и вывезли «репку» в два счета Isuzu D-Max — самый тяговитый из нашей тройки. Крутящий момент в 400 Нм доступен уже с 1400 об/мин, и пониженная передача ему тоже нужна далеко не всегда. Режимы трансмиссии переключаются поворотной шайбой, приводы срабатывают быстро. Вот только индикация немного подкачала — надо всматриваться в небольшой монохромный дисплей на «приборке», чтобы убедиться в том, что переключатель сработал. Задний мост у D-Max «пустой». В представительстве понадеялись на противобуксовочную электронику, а зря — из диагонального вывешивания с полной остановкой она не вытаскивает. Зато в снегу работает отлично, Isuzu ни разу не потребовал троса для эвакуации. Легко справился с глубокой снежной колеей он еще и благодаря самому большому дорожному просвету — 235 мм. Хочется надеяться, что представительство выполнит обещание опционально устанавливать задний самоблок, и жаль, что 100% блокировка в планы российского офиса не входит. Хотя Toyota уже наступала на эти «грабли» с прошлым поколением Hilux, и ошибку повторять не стала — блокировка у него теперь доступна. Скорее всего Isuzu не захочет отставать от прямого конкурента.
У Isuzu D-Max ход подвески оказался больше, чем у конкурентов, к тому же у него есть электронная противобуксовочная система. Но при вывешивании с полной остановкой она бессильна, нужен хотя бы небольшой ход при преодолении рельефных препятствий. Мотор лучше всех тянет на «низах». Углы въезда, съезда и рампы D-Max — 30, 26 и 23 градуса, клиренс 235 мм. У Toyota Hilux, которую Isuzu мечтает потеснить на нашем рынке, показатели геометрической проходимости почти такие же: 31, 26 и 26 градусов и 227 мм — чуть больше углы, но чуть меньше дорожный просвет
Присматриваетесь к Mitsubishi L200, но обилие хрома вам претит — смело выбирайте Fiat Fullback, ведь кроме радиаторной решетки он от L200 ничем не отличается. С одной стороны, это прекрасно: жесткая блокировка заднего моста есть во всех комплектациях, кроме двух самых дешевых, отлично работает противобуксовочная электроника, полным приводом можно безопасно пользоваться на любом покрытии вплоть до сухого асфальта, ведь знаменитая трансмиссия Super Select никуда не делась. Причем в большей части версий Fullback оснащен самым современным типом этой трансмиссии — модифицированной Super Select II, с межосевым самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen вместо вискомуфты, как у Pajero IV. При этом передний «мост» можно отключить на асфальте для экономии топлива. С другой стороны, все недостатки L200 при нем: очень медленно срабатывают электроприводы переключения режимов трансмиссии, часто случается недовключение. Хорошо, что индикация в «приборке» очень наглядна — если что-то пошло не так, на контуре шасси не перестает мигать соответствующая лампочка. За этими подсказками надо тщательно следить — на не до конца выключившейся передней оси очень быстро выходит из строя редуктор. Fullback не может похвастать и высоким клиренсом — всего 200–205 мм в зависимости от размера колес, да еще на заднем мосту кирпичом висит так называемый «гаситель крутильных колебаний», который пашет колею не хуже плуга. Тем не менее Fiat легко поспорит в проходимости с Isuzu, а уж тем более с Foton. Тяговые характеристики у него отличные — 380 Нм доступны с 1500 об/мин, при этом мотор легко «крутится». Он стал единственным, кто без проблем выполнил упражнение «подъем на заснеженный холм с резким поворотом в самом неудобном месте». Помогла именно 100% блокировка заднего моста, Fullback зашел наверх тягой, остальным пришлось переходить на повышенную и протаптывать «разгонную» колею, чтобы преодолеть коварный поворот.
Для Fiat Fullback диагональное вывешивание — не проблема: если спасует электроника, выручит задняя блокировка. Главное — дождаться включения нужного режима трансмиссии, сервоприводы очень медленные. Под задним мостом висит «плуг» — гаситель крутильных колебаний. Вещь практически бесполезная, а на бездорожье очень вредная, но снять его легко, нужно только открутить четыре болта. Угол въезда, съезда, рампы: 30, 22, 24 градуса, но клиренс небольшой, всего 205 мм
Явных лидеров или отстающих в нашем коротком внедорожном соревновании не выявилось. Тройка пикапов так или иначе справилась со всеми предложенными препятствиями без дополнительных ухищрений типа снижения давления воздуха в шинах. Но если все же распределять ступени пьедестала, то первого места, в основном благодаря самой богатой заводской внедорожной оснастке, заслуживает Fiat Fullback. Ему в затылок «дышит» Isuzu D-Max, которому до победы не хватает лишь заднего блока. Но и Foton Tunland не плетется далеко в хвосте — учитывая полное отсутствие вспомогательной электроники, он показал себя очень достойно.
Fiat Fullback лидирует по оснащению внедорожными опциями — есть все, включая блокировку заднего моста, Isuzu D-Max обошел всех по тяге и клиренсу, у Foton Tunland крутящий момент чуть меньше, чем у соперников, нет ни электронной противобуксовки, ни межколесных блокировок, но свое третье место он заработал честно, а не по остаточному принципу. К тому же он дешевле и его не так жалко «приложить», проходя «засаду» ходом, в отличие от дорогих конкурентов Так что очень важно разобраться с ценами. Foton Tunland продается в двух комплектациях: Base 2016 года выпуска (напомним, с допустимой для въезда внутрь ТТК грузоподъемностью) стоит 1 449 900 рублей, за Comfort хотят 1 499 900 рублей. В базовой комплектации две подушки безопасности, магнитола, кондиционер, электрические стеклоподъемники, центральный замок, электрозеркала с обогревом, задние парковочные датчики, тканевый салон. Есть пороги, кузов защищен изнутри чем-то типа «Раптора». В «продвинутой» версии — «кожа, на руле и сиденьях очень похожая на искусственную, и четыре динамика вместо двух. За доплату в 15 500 рублей установят пластиковый кунг, фаркоп обойдется в 30 000, а сигнализация в 22 000 рублей. Гарантия — два года или 100 000 км пробега. С дилерами — не очень. В Москве их целых четыре, три в Самаре, по одному в Подольске, Питере, Уфе, Перми, Владимире, Астрахани и Краснодаре.
Isuzu D-Max — единственный пикап, который продается в России с полуторной кабиной. Начальный Terra с 6-ступенчатой МКПП стартует с 1 765 000 рублей. В базе уже есть ESP, фронтальные и боковые подушки безопасности для водителя и «штурмана», боковые шторки безопасности для всех рядов сидений, иммобилайзер, центральный замок, два динамика и проводка для установки магнитолы, кондиционер, электростеклоподъемники, а вот регулировка зеркал механическая, кресло водителя и руль не регулируются по высоте. Isuzu D-Max Aqua за 1 795 000 рублей — та же база, только в 4-дверном варианте. Самой ходовой, возможно, станет комплектация Flame за 1 995 000 рублей — четырехдверка с механической 6-ступенчатой коробкой передач, оснащенная по полной программе («климат», круиз-контроль, полный электропакет, кожа). А вот доплата за «автомат» просто сумасшедшая — им оснащается только комплектация Energy, которая стоит 2 235 000 рублей. Впрочем, базовая Toyota Hilux c 6-МКПП и 2,4-литровым дизелем мощностью 150 л.с. только начинается с 2 018 000 рублей, самая конкурентная средняя версия «Комфорт» с 2,4-литровым мотором и 6-МКПП стоит почти как Isuzu с «автоматом» — 2 238 000 рублей, а 2,8-литровый Hilux с 6-АКПП мощностью 177 л.с. обойдется в 2 373 000 рублей в средней, и в 2 534 000 рублей — в топовой комплектации. Гарантия на D-Max длится целых пять лет или 120 000 км пробега, а межсервисный интервал 20 000 км. Правда, с дилерами тоже не очень. Они сплошь «грузовые». По Московскому региону их шесть, а всего — 60.
Fiat Fullback в начальной комплектации продается с трансмиссией Easy Select, то есть с жестко подключаемым передним мостом, как тот же Foton Tunland, и стоит от 1 529 990 рублей (Mitsubishi L200 — от 1 629 990 рублей). Так что покупка «непроверенного» китайского пикапа — не та «овчинка», которая стоит выделки. Небольшой соблазн приобрести «китайца» все же остается, ведь в «базе» Fullback тоже нет задней блокировки, подогрева сидений и всего две фронтальных подушки безопасности. Он вообще «гол как сокол» — ни кондиционера, ни электрических зеркал и стеклоподъемников. Правда, ESP и противобуксовочная система, не доступная Tunland даже за деньги, имеется, а это важно для безопасности. С «кондеем» Fiat Fullback стоит 1 689 990 рублей, а хорошо укомплектованный, с «автоматом», но с тканевым салоном, как тот, что был у нас на тесте, потянет на 2 030 000 рублей. Две верхние комплектации с 181-сильным мотором и автоматической трансмиссией стоят 2 069 990 и 2 169 990 рублей соответственно. Что касается конкуренции с «Митсу» — у Fiat в два раза больше комплектаций, а значит, найти нужную по более выгодной цене проще. Например, Fullback с «суперселектом» стоит от 1 839 000 рублей, а L200 — от 2 029 990 рублей, но «топовый» L200 на 100 000 дороже топового Fullback. К тому же итальянцы дают 20, а не 15 тысяч километров межсервисного пробега. Трехлетнюю гарантию производителя у них можно продлить на год, подписав с российским представительством бесплатный сервисный контракт «Максимум». Дольше действует и «фиатовская» программа помощи на дорогах, не год, а весь гарантийный срок — то есть до четырех лет. Вот только с дилерами дело обстоит хуже: «корневых японцев» обслуживают 138 точек, а «итальянцев» только 52, причем восточнее Улан-Удэ они пока не добрались.
Самым дешевым пикапом в России, как и прежде, остается УАЗ Пикап. Уже обновленный, он стоит от 869 000 рублей, а в полной «выкладке», да еще с ESP — 1 080 000 рублей. Однако если подходить к покупке с точки зрения полезности приобретения, лучше взять самую богатую версию УАЗ Патриот за 1 030 000 рублей. Правда, польза от приобретения отечественного внедорожника пока еще очень сомнительна — на автомобиле все же хочется ездить, а не вести нескончаемую битву с неисправностями.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей) Isuzu D-Max Fiat Fullback Foton Tunland Кузов Тип Пикап Пикап Пикап Количество мест/дверей 5/4 5/4 5/4 Двигатель Тип Дизельный, с турбонаддувом Дизельный, с турбонаддувом Дизельный, с турбонаддувом Расположение двигателя Спереди продольно Спереди продольно Спереди продольно Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд Рабочий объем, куб. см 2499 2442 2776 Мощность, л.с. при об/мин 163/3600 154/3500 163/3600 Крутящий момент, Нм при об/мин 400/1400–2000 380/1500–2500 360/1800–3000 Трансмиссия Привод Полный Полный Полный Коробка передач 5-АКПП 5-АКПП 5–МКП Тормоза Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Задние Барабанные Барабанные Барабанные Подвеска Передняя Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости Задняя Зависимая, рессорная Зависимая, рессорная Зависимая, рессорная Размеры, объем, вес Длина/ширина/высота, мм 5295/1860/1795 5205/1785/1780 5310/1880/1870 Колесная база, мм 3095 3000 3105 Клиренс, мм 235 205 210 Снаряженная/полная масса, кг 2025/3000 1930/2850 1950/2925 Объем топливного бака, л 69 75 76 Грузоподъемность, кг 975 920 975 Шины 255/65R17 245/70R16 245/70R16 Динамические характеристики Максимальная скорость, км/ч 175 173 180 Разгон до 100 км/ч, сек. н/д н/д н/д Расход топлива, л/100 км Комбинированный цикл 8,4 7,5 8,3 Выбросы СО2, г/км, эк. класс н/д, Euro–5 н/д, Euro–5 н/д, Euro–4 Стоимость автомобиля, руб. Базовая комплектация 1 765 000 1 529 990 1 449 900 Оснащение системами безопасности Isuzu D-Max Fiat Fullback Foton Tunland Фронтальные подушки безопасности + + + Боковые подушки безопасности + + –