15 июня 2021
Российское представительство Honda в этому году заметно активизировалось: к началу сезона в салонах дилеров появились обновлённые CRF300 Rally и NC750X, начались продажи скутера PCX125, но главное… Да, «Хонда» привезла в Россию Rebel 1100, одну из самых интересных и самых обсуждаемых премьер этого сезона. А мы просто не могли обойти ее своим вниманием. Встречайте – то ли круизер, то ли нейкед, то ли олдскульный классик, то ли перспективный неофит… Мы и сами, даже проехав на нем более 1000 верст, так и не пришли к единому мнению по поводу терминологии. Впрочем, так ли это важно?
Автор:
Иван ВЛАДИМИРОВ, фото Максима DeeTroy
Теги:
Honda / CMX1100 Rebel / DCT /
Просмотры:
20809
Оставить комментарий
Поделиться с друзьями:
Honda CMX1100 DCT Rebel
2021 / 1084 см³ / 87 л.с. / 233 кг
от 1 116 900 руб.
Российское представительство Honda в этому году заметно активизировалось: к началу сезона в салонах дилеров появились обновлённые CRF300 Rally и NC750X, начались продажи скутера PCX125, но главное… Да, «Хонда» привезла в Россию Rebel 1100, одну из самых интересных и самых обсуждаемых премьер этого сезона. И мы не могли обойти ее своим вниманием. Встречайте — то ли круизер, то ли нейкед, то ли олдскульный классик, то ли перспективный неофит… Мы и сами, даже проехав на нем более 1000 верст, так и не пришли к единому мнению по поводу терминологии. Впрочем, так ли это важно?
Давайте не будем кривить душой и сразу признаем — когда речь заходит о мотоциклах класса круизер, в первую очередь на ум всегда приходят модели Harley-Davidson. Так уж сложилось исторически, что американцы стали законодателями мод в этом сегменте, а всем остальным компаниям досталась роль подражателей и последователей. Кого-то такое положение вещей вполне устраивает, а кого-то нет. Так, например, компания Honda уже который год пытается заново изобрести круизер без оглядки на заокеанские образцы и повсеместно признанные стилистические традиции. Взять хотя бы футуристические модели DN-1 и NM-4 или всю линейку разнокалиберных CTX… Да, нельзя не признать, что особой популярности все они не снискали и в бестселлеры не выбились, но попытки была. Неплохие попытки, между прочим, и все они, безусловно, засчитаны.
В прошлом году японцы представили публике ещё одно собственное толкование «круизерной» темы. Им стала Honda Rebel CMX1100, дебютировавшая как модель 2021 года. Мы долгое время гадали, привезут ли ее в Россию — последнее время Honda не особо радовала нас разнообразием модельного ряда. Но чудо произошло, и Rebel 1100 появился и в наших мотосалонах. Конечно же, мы не смогли пропустить столь интересную новинку, и при первой же возможности взяли ее на тест-драйв.
Странный мотоцикл! Вполне закономерная реакция у всех впервые увидевших Honda Rebel. Причем, странный вовсе не значит некрасивый. Выглядит CMX1100 здорово, эффектно и, пожалуй, даже агрессивно. Но круизер ли это? По своей ходовой части она больше всего напоминает классический, я бы даже сказал, олдскульный нейкед. Выпяченная напоказ стальная трубчатая рама, такой же сварной двусторонний задний маятник, два задних амортизатора, обычная телескопическая, не перевернутая, вилка с небольшим углом наклона… Ничего эпатажного или высокотехнологичного нет и в помине. Подобные решения вовсю использовали ещё лет 30 назад. Впрочем, так ли уж это плохо? Проверенная временем классика всегда в цене. А уж в том, что инженеры Honda прекрасно умеют настраивать такую подвеску, сомнений и быть не может.
Мотор, который стоит на CMX1100, тоже уже успел неплохо себя зарекомендовать. Этот тот же самый двухцилиндровый двигатель, который с 2020 модельного года используется на большом туристическом эндуро Honda CRF1100 Africa Twin. Правда, в данном случае его перенастроили, за счет чего немного снизилась максимальная мощность, но зато вырос момент на низких оборотах. Теперь он выдает 87 л.с., а на максимальную тягу выходит уже на 4750 об/мин. Для «Африки» эти цифры составляют 102 л.с. и 6250 об/мин, соответственно. Согласитесь, разница не принципиальная.
А теперь самое время перейти к высоким технологиям. Что бы мы ни говорили про «олдскульность» модели, хайтека здесь хватает! Прежде всего, надо отметить, что Honda Rebel продается в России в двух вариантах: с обычной механической КПП и с фирменной хондовской автоматической трансмиссией DCT с двумя сцеплениями. Понятно, что вторая куда интереснее — много ли вы знаете круизером с «автоматом»? А ведь если задуматься, этот тип трансмиссии идеально подходит именно мотоциклам подобного класса.
Ощущение странности только усиливается, когда ты садишься на мотоцикл. Посадка — ни два, ни полтора. Если бы можно было выдвинуть ноги сильнее вперед, она была бы вполне «круизерной». Но, похоже, что это технически невозможно: если увеличить длину кронштейнов, на которых крепятся подножки, то рычаг может оказаться слишком большим, и в какой-то момент кронштейны не выдержат нагрузки. Чуть сильнее поджать ноги под себя, как на нейкеде, тоже не получится — банально не хватит высоты мотоцикла. Если мерить по седлу, то это будет чуть ли не самая низкая модель, на которой мне приходилось ездить: 700 мм – это действительно очень низко. Даже самый невысокий мотоциклист или миниатюрная девушка легко ставит ноги на землю. Надежно ставит. Всей ступней. Но сидеть в седле из-за этого приходится как на стуле или на скутере, согнув ноги в коленях под прямым углом.
Кронштейны подножек крепятся к нижней части рамы и идут вперёд, огибая силовой агрегат. Интересно, как скоро на рынке появятся различные по длине варианты этих кронштейнов…
Сначала это кажется неудобным. Но, проехав за раз несколько сотен километров, я с удивлением убедился, что ноги не устают и не затекают. Единственное, на что хотелось бы пожаловаться, так это на мелкие и скользкие подножки, как у какого-нибудь спортбайка. На больших скоростях ноги с них буквально сдувает встречным потоком. По-хорошему, вместо них так и просятся удобные и широкие платформы, но они вряд ли подойдут сюда по стилю.
Следующий неприятный момент заключается в том, что при такой посадке решительно невозможно привстать на ноги при проезде неровностей. Подвеска мотоцикла достаточно жесткая и все удары приходятся аккурат на копчик. И если стыки дорожного покрытия где-нибудь на ТТК это неприятно, то трамвайные пути и лежачие полицейские — это уже больно. Также весьма затруднительно зажать бак коленями при маневрировании. Двигатель сам по себе широкий, особенно в правой части, где находится пакет сцеплений трансмиссии, и когда нога уже упирается в него щиколоткой, колено еще не достает до бака. Впрочем, возможно я просто придираюсь. Но присидеться к мотоциклу так, чтобы наклонять его в поворотах до скрежета подножек об асфальт мне так и не удалось.
А вот с эргономикой рулевого управления здесь полный порядок. Тянуться к рулю не приходится, висеть на нем тоже, зеркала просто идеальные. А вот пульты тут не самые простые. Нет, я бы не назвал их перегруженными, но кнопок на них хватает. Помимо привычных клавиш на левом пульте ещё есть рычаг стояночного тормоза и «лепестки» переключения передач, расположенные точно под большой и указательный палец левой руки. На круизере, возможно, вещь не самая необходимая, DCT и так вполне адекватно справляется с возложенными на нее функциями. Но если в её конструкцию уже заложена возможность перещелкивать скорости вручную, то почему бы ее не использовать? Видимо именно так думали разработчики.
Все тоже самое касается и умной АБС с многопозиционным блоком инерционных датчиков. Раз уж они есть (так же, как, например, на Honda Africa Twin), то почему бы не дать владельцу Honda Rebel не только переключать режимы работы ассистирующей электроники, Standart, Rain и Sport, но еще и возможность поиграться «кастомными» настройками. Ну, come on, guys, вы действительно думаете, что на таком мотоцикле кто-то всерьез станет заморачиваться с подбором порога срабатывания АБС и регулировками чуткости трекшн-контроля? Не тот класс, не тот стиль и не тот случай. Но оно есть. Видимо, исключительно для того, чтобы было.
Но самое, пожалуй, занятное — это настраиваемый вилли-контроль! Вы не ослышались: не анти-вилли, а именно вилли-контроль. Райдер не выбирает режим пресечения подъёма переднего колеса, а регулирует степень подъёма переднего колеса при динамичном ускорении. Выбрать можно один из трёх вариантов степени вмешательства электроники: минимальный, средний либо максимальный. Более того, вилли-контроль можно и вовсе отключить. Мы точно говорим о круизере?
Приборная панель только со стороны выглядит классически, по факту же это современный бортовой компьютер со множеством функций.
И ещё один вопрос к разработчикам: неужели вы всерьез считаете, что на городском мотоцикле с абсолютно нулевой ветрозащитой и объемом бензобака чуть более 15 литров необходим круиз-контроль? Хотел бы я посмотреть на того, кто соберется пуститься на стандартной Honda Rebel в дальнюю дорогу, когда предстоит много часов «пилить» по скоростной трассе. Но и круиз-контроль тоже тут есть. В нижней части правого пульта. Есть и, кто бы в этом сомневался, прекрасно работает. Проверил отнюдь не по необходимости, а исключительно из чистого любопытства.
После того, как мы рассмотрели и даже изучили Honda Rebel со всех сторон, настало самое время понять, как же она едет. Предупреждаю сразу — в этом разделе откровений не будет. За все годы своего мотоциклетного стажа я могу вспомнить только одну единственную модель от компании Honda, которая ехала так себе, на четыре с минусом или на троечку с большим плюсом. И это, как вы уже поняли, вовсе не наша CMX1100. Собственно говоря, в данном случае один только объем двигателя уже гарантирует вам, что все будет очень даже неплохо. Шутка ли, литр! И даже чуть больше.
В режиме движения Standart мотоцикл бодро разгоняется и даже может слегка «шлифануть» колесом на дорожной пыли. Автомат, как я уже говорил, работает практически безукоризненно. Претензия к нему может быть только одна — жёсткое включение второй передачи. Почему-то только второй. Но с рывком и ударом. Третья уже значительно мягче, а момент переключения с четвертой на пятую и дальше уже вовсе невозможно почувствовать. Возможно, это проблема данного экземпляра, но проверить это мы пока не можем.
Замок зажигания расположен по-круизерному — где-то под коленом. Ноге он совершенно не мешает, но вопрос «Почему на столько «нафаршированный» электроникой мотоцикл не поставили бесключевой запуск» так и крутится в голове.
Если переключиться на режим Sport, то намного резче и быстрее мотоцикл не станет. Судя по пиктограммам на приборной панели, у него чуть позже станут срабатывать АБС и трэкшн, а судя по звуку, коробка будет дольше держать выбранную передачу, позволяя сильнее раскрутиться мотору. Другими словами, комфортный режим движения круизера вы одним нажатие кнопки превратите менее комфортный режим стрита. Оно вам надо? Ну, разве что, чтобы насладиться звуком выхлопа. Да и то, на мой взгляд, он куда приятнее на низких оборотах – басовитый и чуть булькающий. Словом, всё, как надо. Как мы любим.
Тормозной механизм впереди один, но производительности радиального четырёхпоршневого «моноблока», работающего в паре с 330-миллиметровым диском, хватает всегда.
И еще один довод в пользу того, что высокие обороты двигателю этого мотоцикла не нужны. На высшей шестой передаче, на скорости более 120-130 км/ч, где-то в его недрах зарождаются паразитные вибрации высоких порядков. Сперва начинают зудеть подножки, потом эта дрожь передается на рукоятки руля. А потом… она вдруг пропадает! Впрочем, может быть и не пропадает, а просто из-за борьбы со встречным потоком воздуха вам уже становится не до неё. Эх, сюда бы хоть какое-нибудь стеклышко… Но говорят, что в списке опций оно присутствует!
Полностью светодиодная оптика головного света собрана в классической круглой фаре. Выглядит интересно, светит замечательно!
Да, я еще не сказал про режим Rain. Говорю — забудьте! Это просто издевательство. Хотите испортить отличный мотоцикл, смело выбирайте его. Потом можете крутить рукоятку газа буквально до вывиха запястья: всё, больше у нас никто и никуда не едет. Я попробовал. Включил. Не смог обогнать таксистский Hyundai Solaris, чтобы вклиниться в поток на МКАДе, и тут же выключил. От греха подальше. Перестраховщики!
Как я уже говорил, мне довелось проехать на Honda Rebel CMX1100 более 700 км по трассе. Не специально, так уж сложилось, что в один день понадобилось объехать несколько городов дальнего Подмосковья. Поэтому могу со всей ответственностью заявить, что на пробег более 200 км от заправки до заправки лучше не рассчитывать. Кстати, при всем богатстве приборной панели и обилии бортовой электроники здесь почему-то нет данных о запасе хода на оставшемся топливе. Ну, нет, значит, нет. Для городского мотоцикла это не критично. А Honda Rebel, на мой взгляд, исключительно городская модель. Удобная, маневренная и предельно предсказуемая в управлении. К тому же, ещё и не широкая! Прошивать на ней столичный трафик очень легко. Ехать на околонулевых скоростях тоже не проблема, а в случае необходимости можно в любой момент твёрдо поставить обе ноги на землю и удержать равновесие.
В небольшом багажном отсеке под сиденьем спрятан USB-разъём, так что с подзарядкой гаджета в пути проблем не будет.
Это свойство Rebel наверняка очень понравится начинающим. В их системе координат здесь нет недостатков, а только одни большие и жирные плюсы. Судите сами. Во-первых, это Honda! А престиж этой марки в нашей стране всё ещё очень высок, как бы с ним не боролись представители самой компании. Во-вторых, это «литр», даже чуть больше. А в-третьих, при таком внушительном рабочем объёме двигателя мотоцикл вовсе не страшный, а скорее даже дружелюбный. Простой в управлении и прощающий пилоту множество мелких и крупных ошибок. К тому же ещё и симпатичный. Лично мне так кажется. И даже цена — от 1 014 900 руб за версию с «механикой» и на 100 000 рублей больше за модификацию с автоматом – по состоянию на сегодня не кажется избыточной.
Да, Honda Rebel – мотоцикл специфический, возможно, в чём-то даже немного нелогичный. Вовсе не факт, что он придется вам по вкусу. Но присмотреться к нему, безусловно, имеет смысл. Он стоит того, поверьте. В общем, в конце материала ставим большую красную «кляксу»: редакция «МОТО» рекомендует!
Материалы по теме:
Источник: