23 августа 2016
Ее появления ждали 12 лет. За это время фанаты «той самой Африки» поменяли не один мотоцикл, предпочитая конкурентов, успевших отстреляться несколькими поколениями. Так какая же ты, главная премьера сезона?
Ностальгия по старым добрым или новая «Африка Твин» действительно так хороша? Снаружи — безупречна. Неудивительно, ведь сохранить узнаваемость — все, что требовалось от японцев: пара кругляшков фары в современной окантовке с нахмуренными бровями, скромный нерегулируемый ветровик, бак с горбинкой… Даже цвета и графика однозначно отсылают к предшественнице!
Подкупает и продуманность облицовок: бак и боковые обтекатели защищает слайдер, выполненный из некрашеного черного пластика с фактурой, а обтекатель состоит из двух половинок, благодаря которым, если уж и получится его сломать, раскошелиться придется лишь на одну половину. Вдобавок обтекатели рукояток руля закреплены с одной стороны на многоразовых защелках, с другой — на небольших кронштейнах, поменять которые, в случае чего, станет делом пяти минут. Вопросы вызывает лишь подрамник, изготовленный с рамой заодно — в случае чего прикрутить новый не выйдет.
А вот с приборной панелью намудрили: четыре сектора с контрольными лампами по бокам и парой ЖК-панелей выглядят современно, но обилие информации заставило пустить под нож читаемость. Стекла не бликуют, но отражение руля все же напрягает, зато яркие иконки по бокам видны безупречно.
Приборная панель выглядит просто, но желание японцев отказаться от «глубокого» многоступенчатого меню вылилось в обилие пестрящих показателей, на фоне которых теряется практически все, кроме показаний спидометра. Спасают ситуацию контрольные лампы, отображающие самые важные показатели и отлично читающиеся.
Пульты по-хондовски добротны и, несмотря на обилие кнопок, вполне могли бы стать эталоном, если бы джойстик управления светодиодными поворотниками стоял на месте кнопки звукового сигнала. Вдобавок клавиши управления автоматической трансмиссией, расположенные в самом низу, «зеркалят» аналогичные клавиши, до боли знакомые по Can-Am Spyder. Там, где нужно включить передачу повыше, инстинктивно ее понижаешь, но это дело привычки, а не косяк. Плюс ко всему — и за это перед японцами хочется снять шляпу — кнопки отключения ABS и активации внедорожного режима G расположены рядом с приборной панелью, отчего щелкать их удобно даже в толстых перчатках, а и без того перегруженные пульты не обзавелись дополнительным функционалом или, упаси боже, кнопками навигации по меню приборной панели.
Обилие кнопок на пультах вводит в недоумение лишь поначалу, уже через три дня к ним привыкаешь и начинаешь бойко орудовать всем инструментарием, не отвлекаясь от дороги.
Инженеры решили, что крутому внедорожнику не пристало ездить с планшетом на приборке, и вывели все необходимое прямо наружу. Отключить ABS? Пожалуйста! Выбрать режим или вовсе отключить трекшн? Угощайтесь! И для этого не нужно на 10 минут залипать в меню, не нужно даже сбрасывать газ.
Удобно и в седле — даже с моим ростом под два метра просторно, треугольник «руль — седло — подножки» с претензией на эталонность, а талия аппарата заужена настолько, что о довольно высоком седле, регулируемом по высоте с 850 до 870 мм, даже не задумываешься. А вот отсутствие таких, уже ставших привычными, наворотов, как обогрев рукояток, круиз-контроль и регулировка высоты ветровика наводят на мысли, что с премьерой японцы промахнулись лет на пять, за которые «прожиточный минимум» в классе значительно вырос.
«Лопухи» на руле отлично отсекают воздух, а главное – не страдают при падениях, будто ящерица, отбрасывая хвост. Этого не скажешь о кронштейнах из пластика, которые должны стать бюджетным расходником.
Но, стоит нажать клавиши стартера и перевести роботизированную трансмиссию в режим D, как становится ясно: в класс тяжелых эндуро «Хонда» и не метила, аппарат удивительно легок и послушен, но куда породистее среднекубатурной братии. Кажется, японцы создали новый, вернее, вернули хорошо забытый старый класс! Жаль лишь, что алгоритмы переключения робота, как и на VFR, пенсионерские — да, смена передач происходит мгновенно, да, в поворотах переключиться норовит лишь в самом овощном из трех режимов, а обороты переключения напрямую зависят от угла открытия дроссельной заслонки, но…
Вашу мать! Как можно на 60 километрах в час подтыкать «шестую»? Понятно, что при резком открытии газа буквально за пару секунд «кик-даун» сбросит одну, а при необходимости и две передачи, но эта пара секунд может стать решающей, когда пытаешься уйти от какого-нибудь перестраивающегося в тебя идиота. А на бездорожье?
Именно поэтому японцы предусмотрели механический режим, где передачи выбирает пилот, а робот позволят себе вмешиваться лишь при полной остановке, позволяя эффективно оттормаживаться двигателем, сбрасывая передачи в самый последний момент и шустрее орудуя сцеплением. И вот из этого режима вылезать уже не хочется — «Африка» бодро встает в вили, момента «внизу» в достатке, благодаря шатунам, расположенным с углом 270 градусов, как у V-образника, а ровность последующей отдачи и нарастания мощности «в середине» и «вверху» как у «традиционных» двоек. Именно поэтому про переключения вспоминаешь лишь в моменты, когда показания тахометра вплотную приближаются к красной зоне.
Две заливных пробки в картере? На самом деле нет: заливная горловина только одна, вторая пробка – масляный щуп.
Двигатель, к слову, абсолютно новый — никаких заимствований или, упаси боже, автомобильных деталей. Два цилиндра в ряд, система смазки с сухим картером и электронная ручка газа — все по нынешней моде, как и довольно сложная компоновка. Инженеры отказались от двухвальной системы газораспределения, выбрав схему Unicam, отработанную, например, на CRF450, где кулачки распредвала открывают лишь одну пару клапанов, в то время как вторая открывается через рокеры.
Расположение расширительного бачка удобным не назвать, но плотность компоновки вносит свои коррективы.
К этому добавляется и помпа, спрятанная под крышкой сцепления и приводящаяся в движение балансирным валом. Зато радиаторов охлаждения два, и расположены они так, что грязь на них практически не летит. А вот торчащая крышка сцепления в автоматическом исполнении внушает опасение — случись завалиться на правый бок, без дуг и можно «попасть» на серьезный ремонт.
Камерные колеса в двадцать первом веке? Полагаю, не от бедности, а от желания подчеркнуть бескомпромиссное оффроудное назначение машины.
Трекшн? Да, не КТМ 1290 Super Adventure, с его шаговым двигателем в дросселе и внедорожным режимом работы, но три моментально переключаемые степени вмешательства и возможность быстрого выключения дадут сто очков вперед многим конкурентам. Главное — не забывать сразу же после пуска двигателя выбирать третий режим с минимальным вмешательством, иначе после каждой (заметной лишь электронике) пробуксовки на разметке придется долго слушать пропуски в зажигании или сбрасывать газ, сообщив системе: все хорошо, валим дальше!
Пара радиаторов расположена как на настоящих эндуро – по бокам трубы рамы. Благодаря этому они меньше забиваются грязью, а главное, в случае чего меняются по отдельности.
Неплоха и антиблокировка, отключаемая лишь на заднем колесе. Но с настройками я бы все же поколдовал — стрекотать ABS начинает рановато. А на жестком оффроуде, где опытным райдерам ABS не нужна даже спереди, остаться наедине с мотоциклом без электрической контрацепции получится дедовским способом — выдернув предохранитель.
Резиновые накладки на подножки снимаются малой кровью, после чего можно смело отправляться месить грязь, не опасаясь, что нога соскользнет.
Что же до самих тормозов «Африки», то они великолепны без всяких «но»: эффективность и обратная связь — почти эталон. Как и длинноходные подвески — и пусть регулировки, как в старые времена, механические, тянуться к ним не хочется, да и чрезмерными клевками на торможениях «африканский» перевертыш напугать не пытается.
Два суппорта на один диск? Увы и ах, на передаче «автоматическую» версию «Африки» не оставить, поэтому вдобавок к рабочему суппорту установлен еще и стояночный. Взводит его рычаг у левой рукоятки руля тросом. Зачем нужно было городить этот огород и увеличивать неподрессоренные массы машины, когда можно было просто прописать режим «паркинг» в софте коробки – вопрос, ответом на который могут стать лишь требования к сертификации в некоторых странах.
Мотоцикл идеально следует за рулем в поворотах, удивительно легко перекладывается и даже не пытается раскачиваться, да и крутильной жесткости ни стальной дуплексной раме, ни алюминиевому маятнику не занимать, поэтому новая «Африка», в отличие что от предшественницы, что от некоторых конкурентов, к быстрой езде располагает.
От регулировки подвесок вручную в век сервоприводной адаптивности многие успели отвыкнуть, а зря. Длинноходные амортизаторы Showa придется регулировать вручную, если хотите одинаково быстро ездить по грунту и асфальту.
Но все же главной загадкой было поведение «робота» на бездорожье. Вопрос, зачем он там нужен, оставим на совести разработчиков, лучше попробуем понять, как с этим жить. А жить, если не отключать системы стабилизации, можно долго — ABS стрекочет, очереди пропусков в зажигании, моргающие одновременно с индикатором трекшна, почти не выключаются, а коробка усердно пытается угодить пилоту, подбирая то одну, то другую передачу. Отставить асфальтовые приблуды! Задраить люки, открыть кингстоны, полетим «на руках»!
Вот она, рыба моей мечты — легкая, озорная, так и подначивающая пропилить поворот в управляемом заносе, прыгнуть с какой-нибудь кочки и ветром пронестись по разбитой грунтовке. Здесь «Африка» в своей стихии, но лишь до того момента, пока не возникнет необходимость подтравить сцеплением — забросить 21-е колесо на бревно или, напротив, осадить мотоцикл, угрожающе задирающийся в вили. И здесь, увы и ах, механической версии «роботу» противопоставить нечего. Именно поэтому на нашем, как и на мировом, рынке продаваться будут обе — и «автомат», и «механика», куда более уместная в пампасах.
А если на оффроуде «автомат», пусть и не всухую, но проигрывает «механике», а в асфальтовых дальнобоях аппарат замучает прорехами в ветрозащите и не удивит комфортом? Город! Как ни странно, но узкая машина с 21-м колесом и «роботом» здесь вполне уместна: мотора много, «тушка» узкая, а широкий руль пролетает над зеркалами «пузотерок», да и скакать по бордюрам и лестницам можно ничуть не хуже иного супермото, благо и дорожный просвет, и ходы подвесок позволяют. Из нее бы вообще вышел потрясный стритовый аппарат, и, зная любовь «Хонды» к экспериментам с разными машинами на одной платформе, думаю, это вопрос времени. А вот на «механике» я бы без тени сомнения ломанулся туда, где доселе проезжали лишь легкие машины вроде австрийских «чекушек» и — максимум — «восьмисотых гусей».
Итог
Находясь в непосредственной близости от новой «Африки», каждые несколько минут можно услышать вопрос: «Ну как она?!» И ответ на него может быть только один: «Отлично!» И пусть сравнить столь внеклассовую автоматическую машину попросту не с кем, она действительно чертовски хороша. Вот только трансмиссия, на мой взгляд, больше подходит для «паркета», нежели для покорения реальных вершин, но выбор у покупателей есть. К тому же заявленный ценник, пусть и за «голую» машину, не доходит до психологической отметки с шестью нулями на конце, что вкупе с громким именем и соответствующей ему матчастью делает новинку весьма привлекательной даже в нынешние времена падения рынка. Что бы я в ней поменял? Ничего, кроме, пожалуй, возможности установки бескамерных шин.
Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Хонда Мотор Рус», экипировка компаниями Rolling Moto и Mr.Moto.
Материалы по теме:
Источник: